Автомобильные дороги неогенового периода

Re: Автомобильные дороги неогенового периода (Анатолия, Турц

Сообщение mab3162 » 11 авг 2015, 01:48

На фото 9 ясно видны два следа от веревки, отпечатавшиеся глубоко в грунте между серединой двух прямоугольных блоков и засадной лужей, где постоянно происходили застревания. После врезания веревки в мягкую влажную породу остается неоднородность и хотя после того, как веревку достали, края частично смыкаются и заплывают, все равно микропустоты остаются и потом на этом месте легче пройти трещине, а пустоты заполняются минерализацией в период вулканической активности - так как они уже есть, это самое слабое место и вода выбирает этот путь. Скорее всего вместе с прямоугольнымт блоками использовалась короткая толстая палка, которую привязывали за середину и опирали края на оба блока. Неравномерность приложения усилий привела к тому, что блоки разъехались вместе с окружающим грунтом (при лебежении усилия большие). Этот способ крепления конца веревки довольно ненадежен и иногда могли случаться соскакивания поперечины с блоков, палка под действием силы упругости веоевки летела в сторону ТС и могла покалечить кого-то. Поэтому на снимке 11 применили другой способ крепления троса - переплетение между тремя столбиками (в блоке просверлили три отверстия и вставили туда по крепкому столбику, осли веревку заплести вокруг всех трех столбиков, осадить до верха блока и привязать саму за себя, такое крепление более надежно. В книге 50х годов издания про способы повышения проходимости автомобиля приводится функциональный аналог - воткнуть в землю три ломика до половины высоты на расстоянии от 20 до 50 см один от другого, расположенных на линии приложения усилия лебежения, обвить тросом (зигзагом) несколько раз и хвостик троса завязать на нем же, осадить до уровня земли и можно включать лебедку, но кто-то должен находиться рядом с ними и придержать за верх, если какой-то из ломиков начнет клониться и вылезать.
Здес же благодаря сквозным отверстиям блок дополнительно тормозят выступающие вниз концы столбиков, а сам блок расположен длинной стороной вдоль прилагаемого усилия - так сила сопротивления усилию, которое будет передаваться через веревку, максимальна.
Аватара пользователя
mab3162
участник форума
 
Сообщения: 95
Зарегистрирован: 08 авг 2015, 21:31

Re: Автомобильные дороги неогенового периода (Анатолия, Турц

Сообщение mab3162 » 11 авг 2015, 02:20

След в центре рис.4 статьи А.Кузнецова похож на попытку применить в качестве якоря узкое металлическое лезвие, по форме напоминающее плуг. Привязали к веревке, закинули, потянули - была надежда, что этот крюк уйдет в почву и там за что-нибудь надежно зацепится. Надежда не оправдалась. В настоящее время якоря для лебежения с подобным принципом работы промышленно выпускает Саратовское НПО "Сатурн".
Аватара пользователя
mab3162
участник форума
 
Сообщения: 95
Зарегистрирован: 08 авг 2015, 21:31

Re: Автомобильные дороги неогенового периода (Анатолия, Турц

Сообщение mab3162 » 11 авг 2015, 10:34

Прошу прощения - перепутал название фирмы - не Сатурн, а Солитон, якорь у них называется "Коготь лешего", подробнее см. http://www.soliton-saratov.ru/kogot.htm
Аватара пользователя
mab3162
участник форума
 
Сообщения: 95
Зарегистрирован: 08 авг 2015, 21:31

Re: Автомобильные дороги неогенового периода (Анатолия, Турц

Сообщение mab3162 » 11 авг 2015, 11:52

Долго думал, чем объясняется непрямая форма отпечатка троса на правом холме (фото 43) и пришел к следующим выводам. Отпечаток остался благодаря сильному ударному воздействию на поверхность - видимо вначале они попытались лебедиться полностью (вместе с тяжелым прицепом), но трос не выдержал и лопнул, хлестнув по холму при этом. Тогда было принято решение расцепить и лебедить частями, сначала переднюю часть ТС, потом заднюю с грузом по уже протоптанной передком колее. Далее все было, как я описал ранее.
Аватара пользователя
mab3162
участник форума
 
Сообщения: 95
Зарегистрирован: 08 авг 2015, 21:31

Re: Автомобильные дороги неогенового периода (Анатолия, Турц

Сообщение mab3162 » 11 авг 2015, 15:11

Накопал в интернете фотографию крымской дороги (Эски-Кермен), аналогичной фригийским (см.фото по адресу http://ic.pics.livejournal.com/wakeuphu ... 28_800.jpg). Дорога идёт на подъём, поэтому с тяжелым грузом приходилось использовать лебедку. Технологии те же, как в статье. Передок с лебёдкой устанавливался в районе поперечной трещины, продолговатая выработка посередине образовалась от выдвижной третьей опоры. Для блокировки от скатывания вниз дополнительно веревками привязывали колёса за прямоугольный столбик справа и невидимый объект слева вверху, который не попал в кадр. Чтобы веревка слева не перетиралась на перегибе склона, была вырезана продольная канавка, которая впоследствии из-за эррозии приобрела неровные края (пологая наклонная щель слева по склону). Канавка прямоугольной формы в основании прямоугольного столбика справа образовалась из технологических прорезей, возникших при изготовлении столбика дисковым инструментом, и расширилась вследствие эррозии. Скорость эррозии известна, по сегодняшней ширине канавки можно прикинуть время изготовления столбика (из предположения, что первоначально зарезы были шириной около 4 мм). Исходя из этого же можно прикинуть первоначальную высоту прямоугольного столбика, который с тех пор стал существенно ниже из-за той же самой атмосферной эррозии. Полукруглая форма колей возникла позже из-за того, что дорога продолжает использоваться до настоящего времени и довольно долго - как минимум последние 2-3 тысячи лет - по ней ездили гужевые повозки с окованными железом ободами колёс.
Аватара пользователя
mab3162
участник форума
 
Сообщения: 95
Зарегистрирован: 08 авг 2015, 21:31

Re: Автомобильные дороги неогенового периода (Анатолия, Турц

Сообщение mab3162 » 11 авг 2015, 15:19

RandoMan писал(а):Karlos, ровно та же идея мне пришла в голову при просмотре фотографий - одной из первых.
Предлагаю изучить вот эту фотографию:
Изображение
(Тут http://www.lah.ru/expedition/tur2014/ris/22-2616.jpg лучше видно).

...

Как и нет ни малейшего намека, куда же делся грунт, выдавленный из колеи.


Грунт мог быть использован для наращивания холма справа, который изначально не должен был заметно отличаться по высоте от левого края дороги. Это объясняет применение брезентового укутывания этого холма перед преодолением этого участка ТС - только что насыпанный верх был рыхлым и без такого предохранения мог осыпаться в только что выкопанную ложбину, тем более, что его использовали в качестве якоря для закрепления веревки при лебежении.
Аватара пользователя
mab3162
участник форума
 
Сообщения: 95
Зарегистрирован: 08 авг 2015, 21:31

к вопросу о силе тяги древнего ТС

Сообщение mab3162 » 11 авг 2015, 22:49

Сила тяги полутораметрового в диаметре двухлопастного винта, работающего в оптимальном режиме, когда окружная скорость самых удаленных точек от оси вращения винта меньше скорости звука и сжимаемость воздуха не снижает КПД, составляет примерно 50кгс. Даже в случае применения двух соосных винтов, вращающихся в противоположных направлениях, сила тяги при таких ограничениях диаметра винтов в самом идеальном случае может быть не более 80кгс. Для транспортировки по горизонтальной плоскости этого достаточно, но уже в небольшую горку заехать груженому ТС будет сложно. Видимо, именно это обстоятельство обусловило столь широкое применение лебедок. В приведенном примере, взятом из детской книжки по авиамоделированию, автора сейчас уже не вспомню, двигателем для вращения винта являлся мотор от одного из наиболее мощных тогда мотоциклов ИЖ-Планета (около 55л/с). Та же самая мощность, приложенная к колесу ТС, будет иметь как минимум в четыре раза больший эффект. Какими могли быть причины столь странного выбора движителя древними конструкторами, можно только догадываться. Мне кажется, что основной причиной было наличие готовых высокооборотных механизмов передачи вращения от маховика к быстро вращающимся режущим инструментам, а скорость вращения воздушного винта во много раз превышает скорость вращения колеса при движении ТС по пересеченной местности.
Современный мотоблок с двигателем 9л/с мощностью обеспечивает тянущее усилие порядка 100кг и максимальную скорость движения порядка 10-15км/ч. Плюс к тому, максимальное усилие тяги возможно только при полностью раскрученном маховике, а по мере снижения оборотов оно будет падать либо в конструкцию надо включать вариатор, которым постоянно управлять, добиваясь постоянной тяги в условиях снижения частоты вращения маховика-аккумулятора. В итоге получается, что древним приходилось экономить запасенную в маховике энергию для обеспечения приемлемого запаса хода и применять лебедку там, где требуются большие усилия тяги, было экономически целесообразно. При этом надо также не забывать, что раскручивать маховик в полевых условиях было нечем - аналога запасу бензина в канистре у них не было, если конечно они не возили с собой запасной маховик в кожухе со встроенным сцеплением, позволяющим присоединять и отсоединять аккумулятор без остановки маховика. Но это резко снижает грузоподъемность ТС, поэтому вряд ли использовалось на практике - судя по всему, оставленному ими потомкам, это были весьма рационально мыслящие люди.

И еще один момент - тормоза. При движении груженого ТС под горку более тяжелая грузовая задняя часть неминуемо начнет подталкивать и разгонять передок. Если тормоза расположить на колесах передка, то в силу конструкции ТС при торможении неминуемо будет складываться пополам, что чревато аварийными ситуациями. Поэтому торможение обязано было быть смонтировано на задней части ТС и состоять из двух взаимодополняющих систем - рычажная тормозная система колодочного типа с торможением ступицы или обода колеса плюс аварийный и стояночный тормоз в виде рычага, упирающегося в землю. При движении по бездорожью обод колеса был постоянно в грязи и мокрый, поэтому качество торможения за обод не могло быть высоким. Поэтому остается один приемлемый вариант - барабанный тормозной механизм либо торможение ступиц колес тормозными колодками с рычажным приводом, который управлялся тягами от рычагов или педалей, расположенных вблизи водительского места. Могло быть также комбинированное решение, при котором вместо части тяг использовалась веревка и блок - это при тех же габаритах увеличит силу вдвое, хотя ход тормозной педали тоже увеличится. Думаю, что вместо тормозной педали могла использоваться веревочная петля, одетая на ногу водителя на манер педали от спортивного велосипеда. Дисковые тормоза вряд ли могли применяться при рычажной передаче усилий - тут уже необходима гидравлика, свидетельств о применении которой у нас нет, хотя кто это может знать наверняка. И последнее - тормозной механизм должен хотя бы немного выступать за границу ступицы колеса наружу и не должен вращаться вместе с колесом. Внутри колеса тормозных механизмов не было - следов от таких механизмов на выступающей части грунта между колеями не обнаружено. Это подтверждает, что тормоз должен был быть снаружи в районе ступицы заднего колеса и по габаритам выступать за ступицу. Следовательно, на высоте ступиц тормозной механизм был самой выступающей вбок деталью и продольные царапины, оставленные справа и слева от колей на фото 43, должны были быть оставлены тормозным механизмом.
Аватара пользователя
mab3162
участник форума
 
Сообщения: 95
Зарегистрирован: 08 авг 2015, 21:31

Re: Автомобильные дороги неогенового периода (Анатолия, Турц

Сообщение А.Колтыпин » 12 авг 2015, 14:39

Mab, спасибо за исчерпывающую информацию. Если бы я еще что-нибудь понимал в автомобилях и динамике их движения по грунту! Все сказанное Вами и другими участниками форума выглядит убедительно. Mab, Zond , не хотите ли изложить все ваши мысли в виде статьи. Она будет более заметна и станет востребована в Интернете. Я дам ее анонс на первой странице. Глядишь, и перекочует в научные журналы.
Я через пару дней должен быть на Крымских колеях. На что обратить внимание?
А.Колтыпин
Администратор
 
Сообщения: 1218
Зарегистрирован: 10 мар 2011, 00:19

Re: Автомобильные дороги неогенового периода (Анатолия, Турц

Сообщение А.Колтыпин » 12 авг 2015, 14:47

Да, разместил сегодня продолжение статьи про колеи
http://www.dopotopa.com/gumanitarnaja_missia_v_neogene_-_geroi_spasavshie_zalozhnikov_potopa.html
А еще раньше - 7 новых страниц их фотографий
http://www.dopotopa.com/soderzhanie_razdela_moi_issledovania_continuation_3.html
И специально для Mab фотография колеи, которая размещена в Интернете и которую я видел на видео израильских археологов, которые поехали по наших следам
Вложения
re.jsx.jpg
re.jsx.jpg (60.99 КБ) Просмотров: 1062
А.Колтыпин
Администратор
 
Сообщения: 1218
Зарегистрирован: 10 мар 2011, 00:19

Re: Автомобильные дороги неогенового периода (Анатолия, Турц

Сообщение mab3162 » 12 авг 2015, 21:54

Александр Викторович, большое спасибо за лестную оценку и новые материалы, а отдельно - за израильское фото (тут есть о чем подумать, но для надёжности выводов хотелось бы, если можно, дополнительной информации - если есть возможность, был бы весьма благодарен за возможность посмотреть ролик, откуда это фото).

На что желательно обратить внимание в Крыму:
1. Сохраняется ли там горизонтальность опорной поверхности колей. Обнаружение колеи с наклонной опорной поверхностью в поперечной плоскости (хотя бы и с небольшим наклоном в пределах 10%) может быть косвенным свидетельством применения другого движителя - с передачей вращения на колесо.
2. Следы протектора (не обязательно на дне колеи, могут быть на краях - боковые грунтозацепы, либо на дополнительной негладкой поверхности - конической или цилиндрической - между ступицей колеса и ободом). Здесь надо иметь в виду эффект "замыливания мелкого рисунка протектора", т.е. на влажном грунте он забивается грязью и отпечаток получается гладким везде кроме тех мест, где грязь из рисунка протектора вывалилась.
3. Если попадутся отпечатки ступиц - просьба сфотографировать со всех ракурсов и померить размеры либо сфотографировать вместе с рулеткой.
4. Для определения размеров по фото желательно в кадре рядом с интересным объектом помещать спичечный коробок или монету известного размера.
5. Колеса были жесткими или эластичными (для определения того, применялась ли покрышка из резиноподобного материала). Об эластичности покрышки может свидетельствовать неравномерность ширины отпечатка и локальное расплющивание и деформации при огибании неровностей.
6. Если колеи будут идти в горку, то желательно замерить угол наклона поверхности контакта к горизонтали, хотя бы приблизительно.
7. Всё, что поможет понять, как они разворачивались и как осуществлялось движение задним ходом (например, подача ТС под погрузку или разгрузку).
8. Если попадётся место с отпечатками стоянки ТС, просьба сделать как можно больше снимков и макрофотографии отпечатков стоящих колёс.

По поводу статьи я думаю, что надо над этим работать, рисовать иллюстрации и т.п., делать расчёты, подтверждающие выводы. Сейчас материала пока маловато, по сути одна интуиция и наброски. Буду готовить материал, медленно, но верно :-).

К слову, несколько новых соображений:
- тормоза ТС скорее всего были коническими (такие тормоза более эффективны и лучше сочетаются с рычажными механизмами с ручным или ножным приводом). Отпечаток с царапинами в форме трапеции на 43 фото вполне мог оставить усеченный конус.
- отсутствие отпечатков ног вокруг фригийских дорог может быть свидетельством а) религиозных запретов б) проявлением самосохранения (например, для избежания укусов ядовитых змей, которых на болотах обычно бывает много, или предохранением кожи от воздействия каких-то жгучих солей, выделяемых микровулканами).
- горизонтальные и прямоугольные отпечатки, закрывающие значительные участки поверхности, могли быть оставлены основаниями временных сооружений типа помостов, на которых змею сразу заметно и по которым можно относительно безопасно ходить. Подобные помосты и возвышения иногда делают туристы при разбивании лагеря в топких местах, для размещения палатки или тента на сухом месте. Кроме того, горизонтальные сухие участки бывают нужны для технического обслуживания и ремонта ТС.
- из общих соображений: современным функциональным аналогом ТС, оставивших колеи, является средний или тяжелый мотоблок с прицепленной к нему двухколёсной телегой, с одноместным или двухместным сиденьем в передней части и кузовом стационарного или самосвального типа.
Аватара пользователя
mab3162
участник форума
 
Сообщения: 95
Зарегистрирован: 08 авг 2015, 21:31

Пред.След.

Вернуться в Следы исчезнувших цивилизаций

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

@Mail.ru