В таком случае применение параллелограммной подвески на передней части ТС обусловлено еще одной, кроме эффекта гироскопа, причиной - горизонтальное расположение пятна контакта в перпендикулярном направлении относительно направления движения предохраняет ТС от сползания вбок и позволяет сохранять выбранное направление движения на поверхности с попоречным наклоном, обеспечивает постоянную силу трения колеса и грунтовой дороги независимо от рельефа места движения.
Получается, что самой нижней деталью силового передка ТС был кожух маховика с выступающей из него вертикально вверх осью, на которой располагался грибок вариатора (либо конус), к нему сбоку прижималось что-то вроде тора большого диаметра с подвесом на наклонных к вертикали спицах, закрепленных на вертикальной оси с архимедовым винтом, который вращал зубчатое колесо на горизонтальной оси, по краям которой были установлены карданы для вращения полуосей. Полуоси в связи с примегением параллелограммной незавимимой подвески должны были иметь возможность изменять свою длину в зависимости от высоты расположения колеса в данный момент. Следовательно, полуось в средней части должна была иметь шлицевой вал, на который надета ответная часть, заканчивающаяся карданным механизмом передачи вращения на ось колеса. Эти детали скорее всего были металлические - стальные или бронзовые (последние не ржавеют и поэтому предпочтительнее).
Подвеска представляла собой вертикально расположенный в плоскости движения параллелограмм с закреплением верхней "коленки" на раме ТС, подшипниковым узлом для оси колеса на нижней "коленке" и витой пружиной, закрепленной между осями передней и задней "коленок" параллелограмма. Пружина в нормальном состоянии работала на растяжение, но когда параллелограмм вытягивался при проваливании колеса вниз, так что передняя и задняя коленки сильно сближались, пружина начинала работать на сжатие и амортизировала, сглаживая таким образом толчки из-за перепада рельефа (раскрученный маховик гироскопическим эффектом держал корпус в одном и том же положении, не давая наклоняться вбок).
Конус из спиц, на котором закреплялся тор сцепления вариатора, должен был иметь карданный подвес в месте сопряжения с вертикальной осью червячного редуктора, и сцепление осуществлялосьза счет прижима тора к грибку или конусу вариатора внутренней стороной. Это могла обеспечивать либо пружина, либо гибкая тяга (веревка), пропущенная через блок с горизонтальным расположением оси, а на другом конце этой веревки висел достаточно массивный груз. В этом случае, чтобы груз не раскачивался, он должен был иметь вертикальное отверстие, которым был одет на вертикально расположенный стержень, жеско прикрепленный к раме ТС.
Поскольку грибок/конус вариатора должен иметь достаточно большую длину по вертикали, а червячная пара не должна перемещаться для стабильности работы конструкции, между карданом подвеса тора должен был быть предусмотрен элемент изменяемой длины - шлицевой вал с аналогичной ответной частью.
Если фригийцы использовали колесный движитель, должны были остаться следы буксования. На следующем снимке видно, как буксовало правое колесо, но благодаря отсутствию дифференциала (т.е. дифференциал заблокирован всегда) ТС выехало с этого места.
http://www.dopotopa.com/files/fhrygia_road_15.JPGНа следующем снимке тоже следы похожи на буксование.
http://www.dopotopa.com/files/fhrygia_road_40.JPGНесколько соображений напоследок. При использовании колесного движителя фригийцам выгоднее было использовать одни и те же укатанные дороги, имеющие накатанный горизонтальный профиль.
Профиль колеи имел весьма важное значение, и для создания приличной силы трения колесо должно было быть широким и иметь довольно большой диаметр. Но тогда вес колес становится неподъемный для одного человека и отремонтировать поломку в одиночку окажется невозможно. Поэтому, я думаю, что был выбран компромисс - широкая внешняя часть колеса (обод) и более тонкая и компактная середина (возможно, сплошная - без спиц) в виде нетолстого диска, в центре которого располагается ступица. Скорее всего, ступица и деталь сопряжения с нижним карданом полуоси были бронзовые.
Поскольку сохранение профиля колеи, точнее, горизонтальность поверхности контакта с колесами, были принципиально важны, я считаю, что грузовая, задняя часть ТС тоже могла иметь независимую подвеску, только ее конструкция была другой в связи с возможностью наклона корпуса задней части, поскольку маховика там не было и обеспечить горизонтальность корпуса гироскопическим эффектом было невозможно. Либо подвес колес был эластичный подпружиненный, который позволял оси колеса наклоняться относительно корпуса ТС на некоторый небольшой угол (вспоминаем горбатый запорожец, у которого в негагруженном состоянии задние колеса имели слегка "поджатое внутрь" положение и распрямлялись под нагрузкой.